{"th-TH":"

เมืองเดินทางเกิน 15 นาที ที่ต้องบวกลบคูณหารเวลาและราคา

เมืองเดินทางเกิน 15 นาที

ในหนึ่งวันคนกรุงเทพฯ เสียเวลาให้กับการเดินทางมากติดอันดับโลก โดยใช้เวลาเดินทางไปทำงานเฉลี่ย 58 นาทีต่อเที่ยว หรือเกือบ 2 ชั่วโมงในการเดินทางไป-กลับ [1] สอดคล้องกับข้อมูลการวิเคราะห์การเข้าถึงสิ่งอำนวยความสะดวกในเมืองโดยศูนย์มิตรเมือง ถึงแม้ในภาพรวมกรุงเทพฯ เป็นเมือง 21 นาที ในการเดินเท้าเข้าถึงสิ่งอำนวยความสะดวกของเมืองทั้ง 9 ด้าน แต่มิติด้านการเดินทางเพื่อเข้าถึงจุดบริการขนส่งสาธารณะเป็นด้านที่ใช้เวลามากที่สุด หากวิเคราะห์ระบบขนส่งสาธารณะโดยคำนึงถึงปัจจัยด้านราคา ระบบรถโดยสาร เรือโดยสาร ร่วมกับวินมอเตอร์ไซค์สามารถเข้าถึงได้ในระยะเดิน 17 นาที ในขณะที่ระบบขนส่งทางรางใช้เวลาเดินถึง 111 นาที!

ความจำเป็นต้องเดินทางหลายต่อสู่จุดหมาย

การเดินทางของคนกรุงเทพฯ ส่วนมากเป็นการเดินทางจากบ้านไปที่ทำงาน (Home base work) และเป็นการเดินทางภายในพื้นที่กรุงเทพฯ [2] เองครึ่งหนึ่ง นอกนั้นเป็นการเดินทางจากจังหวัดในปริมณฑลเข้าสู่กรุงเทพฯ[1] จากการวิเคราะห์การเข้าถึงจุดบริการขนส่งสาธารณะ เพียงร้อยละ 50 พื้นที่กรุงเทพฯ เป็นพื้นที่ที่เข้าถึงระบบขนส่งสาธารณะได้อย่างน้อยหนึ่งระบบทั้งทางรถ ทางรางและทางเรือ ซึ่งรถโดยสารเป็นระบบที่มีพื้นที่ให้บริการมากที่สุด หากนับรวมระบบขนส่งรองอย่างวินมอเตอร์ไซค์จะสามารถขยายพื้นที่ให้บริการขนส่งสาธารณะได้ครอบคลุมพื้นที่ส่วนใหญ่ของเมืองกรุงเทพฯ และเข้าถึงจุดบริการขนส่งระบบใดระบบหนึ่งได้ใน 17 นาที

จากข้อมูลข้างต้น นั่นหมายความว่าคนกรุงเทพฯ จำเป็นต้องเดินทางหลายต่อ โดยอาศัยทั้งระบบขนส่งสาธารณะทางรถ ราง เรือ ร่วมกับระบบขนส่งรองอย่างวินมอเตอร์ไซค์เพื่อไปถึงจุดหมายปลายทาง โดยต้องบวกลบคูณหารเวลาและราคาที่มีเป็นความท้าทายของการเดินทางต่อสุดท้ายของคนเมือง เมืองเดินทางเกิน 15 นาทีนี้ จึงมาพร้อมกับราคาที่ต้องจ่าย

ทางเลือกในการเดินทาง เวลาและราคาที่ต้องบวกลบคูณหาร

ในปัจจุบัน ระบบขนส่งสาธารณะทั้งรถโดยสาร เรือโดยสารที่มีพื้นที่ให้บริการครอบคลุมและราคาจับต้องได้แต่ต้องเผื่อเวลาเดินทางตามสภาพของการจราจรที่ติดขัด ส่วนระบบขนส่งทางรางที่ราคาสูงกว่ามีเวลาเดินทางที่แน่นอน แม้ระบบขนส่งสาธารณะอื่นจะมีพื้นที่ให้บริการครอบคลุมมากกว่าระบบขนส่งทางราง แต่คนส่วนหนึ่งยอมจ่ายค่าเดินทางที่สูงกว่าเดินทางด้วยระบบรางเพื่อให้สามารถวางแผนเวลาในการเดินทางได้

ค่าใช้จ่ายในการเดินทางด้วยระบบขนส่งประจำทางตามลำดับราคาต่ำสุด- สูงสุด เรือยังเป็นโหมดการเดินทางที่ควบคุมเวลาได้และมีราคาที่ต้องจ่ายในช่วง 12 - 32 บาท [3] ตามด้วยรถโดยสารประจำทาง มีราคาที่ต้องจ่ายในช่วง 8 - 24 บาท และรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนที่ควบคุมเวลาได้ มีราคาที่ต้องจ่ายในช่วง 15 - 65 บาท [4] หากพื้นที่ใดไม่สามารถเข้าถึงระบบขนส่งมวลชนใดๆ ต้องอาศัยมอเตอร์ไซค์รับจ้างหรือแท็กซี่ก็ยิ่งต้องมีค่าใช้จ่ายในการเดินทางแปรตามระยะทาง

อนาคตการเดินทางที่มีทางเลือกในการเดินทางที่มากขึ้น

ในอนาคต ตามแผนแม่บทระบบขนส่งมวลชนทางรางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล (M-MAP) ระยะ 20 ปี (2553- 2572) มีรถไฟฟ้าอยู่ระหว่างการก่อสร้างอีก 105.40 กิโลเมตร เพิ่มจากปัจจุบันมีรถไฟฟ้าในกรุงเทพมหานครและปริมณฑลได้เปิดให้บริการแล้ว 242.34 กิโลเมตร [5] เป็นที่น่าสังเกตว่าพื้นที่ที่มีทางเลือกในการเดินทางหลายระบบอยู่ตามแนวถนนเส้นหลัก ที่เป็นเช่นนี้เพราะรถไฟฟ้าในกรุงเทพมหานครและปริมณฑลที่เปิดให้บริการ โดยมากอยู่ตามแนวถนนหลักซึ่งมีระบบรถโดยสารให้บริการอยู่แล้ว ไม่ได้อยู่บนถนนรองที่จะช่วยขยายพื้นที่ให้บริการระบบขนส่งมวลชนให้ครอบคลุมพื้นที่เมืองมากยิ่งขึ้น

การเพิ่มขึ้นของรถไฟฟ้า ถึงแม้จะไม่ได้เพิ่มพื้นที่ให้บริการระบบขนส่งมวลชนให้ครอบคลุมมากขึ้นแต่เป็นการเพิ่มทางเลือกในการเดินทางในหลายพื้นที่ สัดส่วนพื้นที่ที่เข้าถึงระบบขนส่งมวลชนได้อย่างน้อย 1 โหมด คิดเป็นร้อยละ 30.1 รองลงมาเป็นพื้นที่สามารถเข้าถึงได้ 2 โหมดการเดินทาง เพิ่มขึ้นเป็นร้อยละ 14.90 และพื้นที่ที่เข้าถึง 3 โหมดการเดินทาง เพิ่มขึ้นเป็นร้อยละ 4.5

แผนที่ ทางเลือกในการเดินทางด้วยระบบขนส่งประจำทาง (รถโดยสารประจำทาง รถไฟฟ้าและเรือโดยสาร) ในอนาคตอีก 20 ปี

โจทย์สำคัญของกรุงเทพฯ ยังคงเป็นเรื่องการปรับปรุงการเดินทางต่อสุดท้าย

ตามหลักการออกแบบเมืองยิ่งพื้นที่ที่มีคนอยู่หนาแน่นสูงยิ่งควรมีทางเลือกในการเดินทางที่หลากหลายและเพียงพอต่อความต้องการใช้งานในแต่ละวัน เมื่อดูจากแผนที่ความหนาแน่นประชากร รายแขวง (คน/ไร่) ซ้อนทับกับแผนที่ทางเลือกในการเดินทางตามแผนในอนาคต ในภาพรวมจะเห็นว่าในย่านพาณิชยกรรมใจกลางเมืองที่มีความหนาแน่นสูงมีทางเลือกในการเดินทาง 3 โหมดขึ้นไปสอดคล้องตามหลักการ ตัวอย่างเช่น เขตราชเทวี เขตปทุมวัน เขตสีลม เขตภาษีเจริญ หากแต่ยังมีพื้นที่ที่เป็นย่านที่อยู่อาศัยหนาแน่นสูงแต่เข้าถึงระบบขนส่งสาธารณะได้เพียงโหมดเดียวหรือเข้าไม่ถึงเลย เช่น เขตหลักสี่ เขตลาดพร้าว เขตบางกะปิ เขตบางคอแหลม เขตบางพลัด เขตภาษีเจริญ ซึ่งมีแนวโน้มเพิ่มความหนาแน่นขึ้นในอนาคตตามการพัฒนาทางราง

แผนที่ ทางเลือกในการเดินทางด้วยระบบขนส่งประจำทาง (รถโดยสารประจำทาง รถไฟฟ้าและเรือโดยสาร) ในอนาคต ซ้อนกับความหนาแน่นประชากร รายแขวง (คน/ไร่)

โจทย์สำคัญของกรุงเทพฯ ทั้งในปัจจุบันและอนาคตจึงยังเป็นเรื่องการปรับปรุงการเดินทางต่อสุดท้ายเพื่อลดเวลาและราคาในการเดินทางของคนกรุงเทพฯ ให้ใกล้เคียงเป้าหมายกรุงเทพฯ เมือง 15 นาทีมากที่สุด ด้วยโครงข่ายของทางสัญจรบริเวณชานเมืองเป็นตรอกซอกซอยที่ต้องพึ่งพาระบบขนส่งรองหลายรูปแบบ นอกจากวินมอเตอร์ไซค์ สามล้อ สองแถวที่ควรมีการออกแบบปรับปรุงพื้นที่และจุดบริการให้เหมาะสมแล้ว การให้บริการจักรยานใช้ร่วมกัน (Bike sharing) เป็นอีกทางเลือกในการเดินทางต่อแรกถึงสถานีและต่อสุดท้ายถึงจุดหมายปลายทางได้อย่างมีประสิทธิภาพและช่วยลดค่าใช้จ่ายในการเดินทางอีกต่อหนึ่ง

บรรณานุกรม

[1] Moovit, รายงาน "การขนส่งสาธารณะทั่วโลกประจำปี 2022" เข้าถึงได้จาก https://moovitapp.com/insights/en/Moovit_Insights_Public_Transit_Index-countries

[2] สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร, การเดินทางของประชาชนกรุงเทพมหานคร จังหวัดปริมณฑล และพื้นที่ต่อเนื่อง, 2561

[3] อัตราค่าเรือโดยสาร กรมเจ้าท่า https://md.go.th/wp-content/uploads/2022/06/%E0%B8%82%E0%B9%88%E0%B8%B2%E0%B8%A7%E0%B8%89%E0%B8%9A%E0%B8%B1%E0%B8%9A41-2565.pdf

[4] อัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้า https://www.thairath.co.th/news/local/bangkok/2317217, 2565

[5] แผนแม่บทระบบขนส่งมวลชนทางรางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล (M-MAP) ระยะ 20 ปี (2553- 2572) https://www.otp.go.th/post/view/1657

","en-US":"